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图哈切夫斯基是上个世纪30年代的苏联元帅，曾为苏联早期的国 内战争出过力，功勋卓著，后来还主导提出了“大纵深作战”理论，和同时代英国的富勒、德国的古德里安一样，都是从不同方面倡导机械化作战方式的军事将领， 颇有远见。但斯大林的“大清洗”开始了，1937年6月10日，年仅44岁的图哈切夫斯基在内务部地下室里被枪决。苏联就是这样对待自己的军事天才的，就 是这样自毁长城的。
之后，”大纵深作战”理论也被冷处 理。没有了优秀的指挥人才，苏联军队先是在苏芬战争中损失惨重，而后在德国的铁骑下一溃千里，亏得还有朱可夫在（如果图哈切夫斯基没死，估计也轮不到他出 场），总算靠堆人堆赢了。只可怜那上千万无辜战死的炮灰，如果不是指挥严重失误，他们应该还活着。
我借这本书来看，完全是仰慕老元帅的远见卓识，也回望一下那段令人扼腕的惨痛历史。
大纵深战役，不是小小的刺一下敌人，而是在敌人防线的正面（注意，正面），以150公里的宽度（瞧瞧这宽度），用大炮，航空兵攻击敌人，再以坦克、步兵全宽度全深度的突击（所谓纵深，也是120公里以上），一边突击，还要一边继续炮轰和航空兵轰炸，持续的、纵深的、大规模的杀伤敌人。有没有觉得很像德国人的闪电战？其实差不多，那个时代的机械化作战都这个样儿。
图哈切夫斯基还反复强调，要攻击正面，而且是很宽的正面，不然达不到效果。拿重锤敲大砧板，他真是个典型的俄国熊。
中国人是怎么打仗的？翻翻中国古代史，背水一战、奇袭、偷袭、半夜劫寨、两翼包抄、声东击西，基本都是在运动中攻击敌人的软肋，不是侧翼就是后方，如果敌人没有软肋，那就跟他耗，耗到他现出软肋，然后再打（敌疲我打）。很少从正面打的。感觉凡是中国古代名将，如果不来点儿计谋，不来点兵法，不来点花活，那就太不上档次了——两军正面对砍，那有啥意思？！这是东西方思维方式的差异，孰优孰劣就不好说了。
上世纪60年代，泛美航空的老大和波音公司的老大碰了个头，泛美的老大说：“俺们要一款特能装人的飞机，最好是分上下两层，使劲装，装得越多，俺们钱赚得越多哩”
波音的老大说：
“好办！我叫人做个超大的，像货轮那么大的！”
两个老大拍了板，下面的人就忙起来。
乔.萨特从小在西雅图长大，只比1916年建立的波音公司小5岁，他的童年是看着波音的一架架试飞飞机渡过的，每款他都很熟悉，于是干脆二战结束后就进了波音，当工程师。
听到航空公司的客户需求代表说要造大飞机，乔.萨特问：
“你要装200人？300人？还是400人？”
“450人！“
“扶住我......”，乔.萨特喘了口气，重新站稳：“没问题！俺们给你造！”
乔.萨特出任波音747项目的技术总监，为了在几年内造出这架人类史上最大的喷气式客机，整个747项目组都在加班，从9点到23点，从周一到周六，经常半夜上线....不好意思，说蹿了，是半夜交付设计图纸。
波音当时还有“超音速运输机”计划、“第二代737改型“计划，还派出工程师去帮NASA造火箭——总之，747项目的资源很少，顶尖的工程师和管理人员都在搞很前卫的“超音速运输机”项目。
乔. 萨特不仅要去抢资源，还要对付“外来的婆婆”——就是从其它项目调来的、一来就想代替萨特当主管的新管理人员，这些人很讨厌，由于中途做747项目，他们 啥也不清楚，但却想表现自己的“决断力”，于是，一通瞎指挥。此时，乔.萨特表现出了他工程师的斩钉截铁的个性，他直接对总部说：
“要么调他们离开，要么调我离开”
说完开车回家。
要不说波音牛呢，他们在关键时刻选择了“专家”，而不是“专管”。于是，那家伙走人了，乔.萨特复原职。
波音747用了4台普惠公司的JT9D发动机，其中一台的推力就是4万磅（波音737的发动机是一台1.5万磅，大家可以畅想一下），如此巨大而新型的发动机，当然是问题不断。747原型机在测试的时候，经常会有发动机损坏、起火、融化、爆炸等，俨然四个定时炸弹。
乔.萨特每遇问题，必狠踢普惠公司的屁股，直到惠普交付合格的发动机。
但是，普惠的JT9D发动机当时还有“喘振”的问题。所谓“喘振”，就是发动机会突然像患了哮喘一样，一会儿吸不进气，一会儿有大量吸进，有时甚至倒转往前喷气。没有哪个乘客想遭遇这样的发动机吧？
“喘振”问题是航空发动机最难克服的问题，很难重现，重现条件不明，原因也就难以定位，就像软件的内存泄露bug一样，难以对付。
更夸张的是，惠普根本不打算去fix这个bug，他们等着波音来fix。波音也算人才济济，居然有空气动力学的专家找出了原因，告诉了普惠，普惠这才有了今天优良的JT9D发动机。
所以，用别人的组件遇到问题时，别光等，找找原因，如果自己克服了，以后就能鄙视提供组件的人。
波音747于1969年首飞成功，缔造了航空业的传奇。成为美国航空技术的标志。即使到今天也只有美、俄、欧洲能造大型客机。其它的国家还有机会吗？先确立正确的科学观念、培养实用的技术人才再说吧。
今天大家只记得采用成熟技术的波音747飞机，而那个采用太空技术的高级货“超音速运输机”项目，早已没人记得了。
技术这种东西，重要的是好用，好赚钱，而不是为了好听，或听起来酷。
就像当年何等火热的COM技术、ATL、网格计算、SOA等等，现在应该是冷门了吧？那今天的云计算、框计算，是否也会一样呢？让我们拭目以待。
空难都是故障造成的，和我们平时工作中系统故障一样，但我们还好，顶多就是损失钱或声誉，而对航空界来说，故障就直接要了人的命。
英国的一架BAC 1-11小型客机起飞后，机长解开安全带，喝咖啡，这时驾驶舱前窗突然脱落，强大的吸力直接把机长拉出了飞机！所幸脚被卡住，后被乘务员拉住，于是，机长 昏迷着在飞机外吹了20分钟的零下17度寒风，副驾驶还算冷静，开着敞篷飞机安全降落，降落后，由于后怕和对机长的悲伤，副驾驶都吓哭了。但奇迹是，这次 事故无人伤亡，机长居然活了下来，疗养了几个月后，他老人家又重新坐上了他心爱的飞机（要换我，早拉倒不干了）。
这个事情教育我们：只要飞机还在空中，你最好还是老老实实的系好安全带，别耍酷。
后来的调查发现，驾驶舱前窗的设计居然是从外往内固定，这样，飞行中，机舱内是高压，始终有力量推着前窗。而维修人员在维修这个螺丝老旧的前窗时，是目测选 新螺丝的，而且是在一个备用机棚，光线十分灰暗......可能很多人想不到飞机这种高科技玩意，是在一个多么脏乱的大棚里维修的，原因是航空公司为了节 省成本，让很多维修人员倒班，工棚当然不够用，而维修人员也是瞌睡连天，于是不再遵从规范（规范是查手册找螺丝，不是目测），于是前窗用了尺寸偏小的螺 丝，于是在空中前窗飞去，于是机长被吸，成为了最“拉风”的人......
首先，航空公司混蛋，为了利润不折手段，加大维修人员的工作强度，这就 像某些IT公司，为了所谓业务，拼命压榨程序员，一天从9点到23点，一周从周一到周六，最后人员疲惫、故障百出。其次，设计人员笨蛋，窗户设计有缺陷， 细节疏漏，这种疏忽即使压力测试都不一定能发现（压力测试使用完好的飞机，不是换了螺丝的），所以，设计review很重要（记得叫上中中）。
2002年，俄罗斯乌法市小学的优秀孩子坐图-154客机去西班牙参加一个联合国教科文组织的活动，经过瑞士上空时，和一架货机相撞，乘客全部丧生，包括52个孩子！
我和老婆看完那期的节目，两人都十分愤懑，并一致认为——瑞士空管局要负全部责任！
瑞士空管局的人，由于晚上途经的飞机少，任务也少，居然一部分跑去吃宵夜，一个小伙子只好守着三个显示屏指挥飞机，一架飞机要降落了，他只好全神贯注，殊不 知另一个显示屏上，两架飞机就要相撞了！吃你个头的夜宵！空中几百条鲜活的生命，包括52个活蹦乱跳的孩子，他们身为空管，居然吃夜宵去了！？把任务都丢 给一个人。我对瑞士人谨慎细致的印象一落千丈。以后选航线，尽量远离瑞士。
而且，飞机快要相撞时，德国的空管自动系统发出了报警（这时起码的系统功能），德国空管却不能给飞行员直接去电话，这是国际空管规则......我现在才深刻理解了“要遵守规范，但不能拘泥于规范”的意思。
总之，感触良多，做工程师除了小心，还要耐心，多看几眼，多做点安全检查，虽然出不了人命，少coredump、少损失点钱，也是好的啊。
由于中国的要求而改名的波音787也首次试飞成功。07年底，波音号称首架787下线，但其实根本没完工，很多零件都是拿胶水（不知道什么牌子）粘在一起 的，完全是为了露个脸。毕竟采用了很多新的技术，发布时间自然容易延后，在这一点上，软件和飞机是一样的。那为什么要采用那么多新材料、新技术、新设计 呢？为了省20%的油。
其实说来说去，油价越来越高的今天航空业现在就一个目标——省油。
所以，一定要省油
不断的省油
不要买车
买了也不要开......
另外，炒菜的时候也少放点油，省省更健康 -_-b
那就不叫俄国人。
